Swoją opinię o Fordzie Focusie III generacji, chciałem wyrazić już wcześniej, ale postanowiłem się wstrzymać i oswoić się z wyglądem auta, którego poprzednik był jednym z najważniejszych aut lat 90 XX wieku. I jednym z najładniejszych, oczywiście po Alfach Romeo. Moją pierwszą reakcją na widok trzeciej wersji Focusa było złapanie się za głowę. Minęło parę dni i za głowę łapię się dalej. Z ostrego, dynamicznego stylu pierwszej generacji nie zostało nic. To dowód na to, że sequel (prawie) zawsze nie dorównuje prequelowi. Auto stało się po prostu jedną, wielką jeżdżącą landrynką. Pocieszać się mogę, bardziej landrynkowaty jest Seat Leon, jednak on w przeciwieństwie do Focusa jest ładny. I chyba samo auto wie, że nie dorówna dziadkowi. Jego uśmiech, jaki tworzy ogromny wlot powietrza do chłodnicy, nie wyraża radości. A przecież wypada robić dobrą minę, do złej gry. Mam chociaż nadzieję, że przynajmniej ta landrynka genialnie się prowadzi, ale to wykażą pierwsze testy. Żeby nie było, całkowicie tego samochodu nie dyskwalifikuję. Jeżeli socjalizm miał zalety, to Landryncus również jest ma. Pierwszą z nich jest gama silników – są to nowe benzyniaki Eco-Boost z bezpośrednim wtryskiem, doładowaniem i systemem Start&Stop. To już powoli jest standardem, ale Landryncus będzie w podstawowych wersjach napędzany 3-cylindrowym benzyniakiem. Ponieważ lubię dźwięk silników Matiza czy C1, sądzę że trzycylindrowa landrynka także mnie pod tym względem nie zawiedzie. Drugą – ciekawa deska rozdzielcza. I to na razie chyba tyle…

Jeśli ktoś zadałby mi pytanie, jaki jest najbardziej fascynujący japoński samochód, wcale nie odpowiedziałbym, że Civic CVCC, Skyline GT-R, 200SX czy Sprinter Trueno. Nie podważam ich kultowości, jednak tonie są samochody w moim typie. Japoński samochód zawsze kojarzył z prostymi, kanciastymi liniami, dobrą jakością wykonania i ogromną niezawodnością. Toyota Corolla E90 posiadała jeszcze jedną cechę – jest urocza. Coś w tej urodzie, skoro mąż od Jolki odkładał funta, za funtem, jak śpiewał Felicjan Andrzejczak. To najładniejsze auto tej firmy, jakie kiedykolwiek powstało. Jej proste linie zachwycają do dziś. Patrząc na nią, dochodzę do wniosku, że trochę szkoda, że styl japońskich aut ewoluował w stronę agresji i dynamizmu. Najbardziej podoba mi się czterodrzwiowy sedan, jeszcze gdyby miał pod maską wolnossącego diesla 1.8, to już w ogóle byłoby cudownie. Nie dziwię się, że przed całe lata po transformacji ustrojowej ten samochód był pożądany na równi z Golfem II. O tym, że Corolla E90 jest udanym wozem, świadczy fakt, że docenił ją nawet GM – w Australii Corolle były sprzedawane jako Holdeny. Ale zadziwiające jest to, że E90-tki, które pomimo swych naprawdę licznych plusów, powinny już dawno odejść do lamusa, są pożądane w Afryce. Nawet zdezelowana Corolla jest tam marzeniem wielu, jest więc to dobry interes dla wielu handlarzy. Kupują tanio, a sprzedają z zyskiem. W gazetach na pęczki jest ogłoszeń typu:”AAAAAAA KUPIĘ KAŻDA TOYOTĘ, SPRAWNĄ, USZKODZONĄ”. Trochę szkoda, że E90-tki są coraz rzadszym widokiem na naszych ulicach, że już nie wspomnę o tym, jak mało jest egzemplarzy nie skażonych pseudo-tuningiem. Dziś ten samochód drogi nie jest, na Allegro jego ceny wahają się od 1500 do 4000 zł. Corolla E90 ma typową dla japońskich aut z tej dekady – małą odporność na korozję. Jeśli jednak nie jest przerdzewiała, i oczywiście jeśli włoży się w nią trochę serca, to odwdzięczy się, pomimo wieku, bezawaryjną jazdą.

Dopiero co wróciłem z korepetycji. Ten wieczór jest jak każdy inny, po zdjęciu kurtki i butów wchodzę do swojego pokoju i puszczam sobie TVN24. Zanim moje dwunastoletnie Sanyo się uruchomiło minęło paręnaście sekund, a jak już się uruchomiło, to na pasku przeczytałem taką informację: “Szwedzka firma motoryzacyjna Saab wchodzi w fazę likwidacji. 3,4 tys. pracowników otrzyma wypowiedzenia”. Dużo czytałem o trudnej sytuacji tej jakże charakterystycznej marki, jednak myślałem że to doniesienie to mrzonka na miarę tej, jakoby Panda miała wyemigrować z Tychów. Na Interii czytam, że Spyker nie jest zainteresowany Saabem. Cóż, ja nadal wierzę w cuda i sądzę że jakaś chińska firma wykupi Saaba. Prawa ekonomii są bolesne, szczególnie w przypadku Saaba, który w tym roku wygeneruje 341 milionów dolarów strat. A jeśli coś przynosi straty, to trzeba się tego pozbyć lub – pozwolę sobie – eksterminować. Moim zdaniem, winę za to ponosi sam GM. Po prostu, pewnych marek nie powinno się nadto unifikować z innymi, pospolitymi. Nietrafiona była także polityka modelowa, szczególnie jeśli chodzi o rynek amerykański. Co za *****, bo tylko takiego określenia mogę użyć, wpadł na pomysł, żeby przestylizować Subaru Imprezę i sprzedawać go jako Saaba. Taką samą klapą skończyła się sprzedaż Saaba 9-7x, który był po prostu Chevym Trailblazerem z innym przodu. Szwedzki styl do amerykańskiej kanapy raczej nie pasuje. Saab dla Szwedów to symbol. Symbol, który wniósł mnóstwo innowacji, miał swój charakter, a jego samochody zestarzeją się godnie. Niestety, motoryzacja to nie las i raczej nie będzie chroniona przez Green****. I tak Saab ma szczęście, że mierny los większości innowacyjnych lub ekstrawaganckich marek dzieli dopiero dziś. Koniec Saaba, to koniec pewnej epoki. Epoki aut nonkonformistycznych stylistycznie. Bo przecież nie ma już Vectora, Tatry. Wielka szkoda, że najnowszy i piękny 9-5, który zapowiadał stopniowe odrodzenie się Saaba, stał gwoździem do trumny. No cóż, pewnie Trollhattan zbuduje z jakieś 2000-3000 pożegnalnych sztuk i odejdzie do złomowiska zwanego historią. Pozwolę się jednak powtórzyć – ja wierzę w cuda. Ross, jeśli udało ci się wykupić team Hondy F1 za funta i nieźle na tym wyjść, to zagadaj do GM-u, kup Saaba, co ? Fani motoryzacji, jak i sama motoryzacja będą ci wdzięczni. A jak nie, to “non omnis moriar”. Stacyjkę między fotelami można znaleźć w Cromie.

Jednak taki czterema kółkami nie jest Cinquecento, o którym marzyłem, a… Volkswagen Golf II !

Kiedyś ten samochód był marzeniem wielu Polaków, dziś niezasłużenie przypięto mu łatkę auta dla dresiarzy. Auto zostało zakupione w 2004 roku, czyli w zasadzie w apogeum popytu na Golfy II. W tym roku, tak samo jak III RP, Golfik obchodzi swój okrągły jubileusz. W odróżnieniu jednak od Polski, która ma się dobrze, a będzie miała jeszcze lepiej, auto jest już nadgryzione zębem czasu. Rdza pojawia się systematycznie, a wraz z nią zaprawki. Tak czy inaczej, Golfem jeździ się całkiem przyjemnie. ******, że to ja panuje nad autem, a nie elektronika. Samochód przejechał około 360 000 km. Mogę już z dumą powiedzieć, że to będzie moje drugie po Audi auto. To nic, że ma dwadzieścia lat, to nic że przejechał te 360 000 km. Czuć w nim ducha tych szalonych lat 80. Tak się cieszę, że go mam !

Cóż, wreszcie przeżyłem swój pierwszy raz za kierownicą Cinquecento. Muszę powiedzieć, że jazda tym samochodem sprawiła mi dużo radości. Nie było to Monaro czy Porsche 914/8, ale prowadząc ten samochód czułem, że jadę. Kierownica, pomimo że nie miała wspomagania, obracała się bardzo lekko, a skrzynia biegów pracowała bez problemu – powiem więcej – z chęcią skrzynię z CC zamontowałbym w Yarisie mamy.

Pozostaje mi tylko czekać do lutego, aż w końcu odkupię od znajomej jej czerwonego X1/79 .

Na początku ubiegłego roku świat obiegła wiadomość o premierze w salonie w New Delhi najtańszego samochodu świata – Taty Nano. Bylem pełen podziwu dla Hindusów, ponieważ własnymi silami stworzyli swój samochód dla ludu, mimo że doświadczenie w produkcji aut mają niezwykle małe, bo tylko 11-letnie. Nano bardzo mi się spodobało. Fakt, nieco  dobitnie od Daewoo Matiza przypomina żelazko, ale jest śliczne. Pewne jest już jednak, że zostało legendą motoryzacji.

Do produkcji Volkswagen dla Hindusów  miał wejść pod koniec 2008 roku, niestety perypetie związane z protestami rolników z powodu nie otrzymania odszkodowań za zabrane im ziemie spowodowały, że pierwsze egzemplarze zjadą z taśm dopiero w marcu. Planowana wielkość produkcji jest szacowana na milion sztuk rocznie.

Dwa dni temu oglądałem pierwsze zdjęcia Nano w wersji europejskiej i… bylem załamany. Skromny, ale śliczny karzel przerodził się w bojowo wyglądającego bolida z nienaturalnie długimi zderzakami. Od razu przypomniał mi się Fiat Ritmo w wersji amerykańskiej, który niestety również miał ten sam problem związany ze zderzakami.

Doszedłem do wniosku, że normy są dobre, ale dla niektórych śmiałych projektów są po prostu zabójcze. Użyję tutaj smutnego porównania – gdyby sąd w Polsce zgodził się na eutanazję osoby w stanie wegetatywnym, to od razu posypałaby się lawina podobnych próśb. I tak samo jest z Nano – gdyby KE dopuściła do sprzedaży wersję hinduską, wszyscy zaczęliby kwestionować sens istnienia EURO-NCAP, norm Euro czy wielu innych. A co by nie mówić, to dzięki nim przeżyło wielu ludzi…

Dobrze, że chociaż zostaje możliwość indywidualnego importu z Indii, bo szczerze mówiąc – to właśnie nie spełniający wszelki norm oryginał stanie się legendą, a nie jakiś przerośnięty bolid…

A oto parę zdjęc, pochodzących ze strony cochespias:

oraz filmik ze strony Auto Świata:

Peugeot 206 to chyba najbardziej udany model tej marki produkowany w latach 90. Mial drapieżną stylistykę, ale prócz tego kluczem do sukcesu byl bogaty wybór silników i wersji wyposażenia oraz rajdowe sukcesy. Ten samochód jest produkowany do dzisiaj, glównie w Iranie i w Chinach (gdzie znany jest jako… Citroen C2). W Europie pomimo bardzo dobrej sprzedaży 207-tki, wciąż znajduje wielu nabywców. Marka ze znaczkiem lwa potwierdza, że auto będzie produkowane do 2010 roku.

Nie od dziś wiadomo, że ten kto nie robi postępów, się cofa. 206-tka pomimo bardzo poważnego atutu, jakim jest ponadczasowosc, poddala się bardzo poważnej operacji plastycznej. W przeciwieństwie do tych przeprowadzanych przez Michaela Jacksona, przyniosla ona Peugeotowi więcej pożytku niż szkody. Od dawna narzekam, że uśmieszek na zderzakach przybral rozmiary monstrualnego kiczu, jednak przeszczepienie przodu 207-tki do 206-tki okazalo się bardzo udane, szczególnie jeśli zestawimy je z najnowszym Renault Clio Storią czy Fiatem Punto Classic. Pomimo, że zostaly zaprezentowane w niemal tym samym okresie, to jednak tylko o 206-ce  nadal nie można powiedziec, że jest przestarzala. Clio Storia i Punto Classic już dawno zdegradowaly się do ulubieńców emerytów.

Nie wiadomo, czy 206 + pojawi się w Polsce. Nie znana jest jeszcze cena tego wozu we Francji. Jedno jest pewne -  jeśli jednak Peugeot Polska zdecyduje się wprowadzic ten model do oferty, to będzie to pewny gwóźdź do trumny 207-tki.

Starą DS-kę w PRL-u nazywano podobno żabą. Jeżeli tak bylo naprawdę, to najprawdopodobniej “bogini” uchodzi wśród wielu osób za najpiękniejszą żabę na świecie. Bo chyba tylko typowy odbiorca Wolgi 21 twierdzil, że owoc (czyt. kopia Forda) radzieckiej inżynierii jest lepszy niż jeden z symboli bezwzględnego tryumfu imperlialzmu nad socjalizmem. Przynajmniej w kwestii motoryzacji.

Przyznam, że Citroena DS nie widziałem nigdy na żywo. Uważam go za piękny samochód, ale też nie wzbudzał, jakiegoś mojego szczególnego zainteresowania. Oczywiście, wiem, że w 1962 roku “Bogini” uratowała Charlesa De Gaulle`a przed śmiercią w zamachu, ale i tak mnie to nie przekonało. Po prostu wolałem inne samochody.

Aż do teraz. Ten samochód, tak samo jak reklama nowego Fiata Cinquecento czy poglosek o uruchomieniu produkcji następcy Malucha (czyli Cinquecento bylo tym, czym w 2003 roku Panda ?) zawladnal ostatnimi minutami magazynu “Polska i Świat” na TVN24. W materiale Macieja Warsińskiego ukazaly się znane z Internetu dwie wizje nowej DS-y. Muszę przyznac, że jeżeli nic się nie zmieni, to chyba przestanę byc motoryzacyjnym ascetą i swoje dotychczasowe ulubione samochody porzucic dla tego Citroena. Aż sobie przyrzeklem, że jeżeli w dniu premiery będę jechal swoim niebieskim, zgnitym, wloskimi towarzyszem, to puszczę na caly regulator “Nessun Dormę” w wykonaniu jedynie slusznego tenora.  A na razie muszę zadowolic się modelikiem z “Matchboxa” z 3,99 zl…

Od września zeszlego roku w kioskach, EMPIK-ach i innych salonach prasowych można kupowac gazetową serię “Kultowe Auta PRL-u” wydawaną przez DeAgostini. Nie trudno bylo się domyślec, pierwszy numer zostal wykupiony przez klientów bardzo szybko. Przede wszystkim dlatego, że opisywal Warszawę M20 i kosztowal zaledwie 6,90. Warszawa byla znakomicie odwzorowana i wielu przechodniom uruchamiala w myślach aparat ze wspomnieniami. Niedlugo potem na Allegro zaroilo się od aukcji z niebieskimi “garbuskami” z krakowską rejestracją. Rekordziści osiągali nawet po 120 zl za modelik. Pojawily się także liczne konwersje na jej bazie, np. Pick-up, Pogotowie Ratunkowe czy Milicja.

Kolejne numery ********* już po 25 zl. Byl już Trabant 601 i P50 Kombi, Wartburg 353 Kombi, Syrena 104, Łada 1500, GAZ 69, Wolga 21, ZAZ 968 oraz wyczekiwany przez wielu Polonez. Wszystkie modele produkuje firma IXO, która w Polsce znana jest bardziej dzięki swojej “podfirmie” IST produkującej modele samochodów z krajów socjalistycznych. Mimo, że IXO to firma slynąca z wytwarzania modeli o dobrej jakości i o dobrym odwzorowaniu, to z jakością i odwzorowaniem modeli serii “Kultowe Auta PRL-u” bywa tak jak w życiu – różnie. Czytalem wiele narzekań nt. Wartburga z powodu totalnego pomieszania detali i slynnego latającego tylnego zderzaka czy na Syrenę z powodu brytyjskiego ulożenia przednich wycieraczek. Cale szczęście, modele to jednak rzeczy nie z gatunku tych, których nie można samemu dopracowac.

Muszę przyznac, że pomimo wpadki z wycieraczkami w Syrenie i jakością Wartburga stalem się wiernym fanem tej serii, a gdy kupowalem Poloneza, to cieszylem się z niego tak bardzo, jakbym kupowal prawdziwego. Mogę jedynie trochę ponarzekac, że nie bylo to Caro, o którym marzę.

Do każdego modelu dolączona jest 10-stronnicowa gazetka, jednak pomimo tekstu pisanego przez pana Patryka Mikiciuka, znanego z prowadzenia “Legend PRL” na TVN TURBO, jej wartośc merytoryczna jest bardzo wątpliwa, gdyż nie ma numeru, w którym nie zdarzylyby się jakieś ciekawe kwiatki, tfu wpadki. I tak mlody czytelnik zapamięta, że Pobieda nie byla kopią Forda, a Opla, co jest oczywistą bzdurą. Także temat kolektywizacji rolnictwa w gazetce o GAZ-ie 69 byl absolutnie nie trafiony.

Tak czy inaczej, pomysł DeAgostini okazał się strzalem w dziesiątkę. Modele nie tylko cieszą oko, ale i pozwalają przypomniec sobie stare, minione czasy. Zachęcają także do pouczenia się historii najnowszej. Może to i lepiej, bo amerykanizacja (czyt. nagla utrata wiedzy) polskiej mlodzieży następuje z prędkością szybszą, anieżli ta, z którą pędzil Thrust SSC w 1997 roku.

Za czasów PRL-u Lady byly przedmiotem wielkiego pożądania.  Nic dziwnego. Byly trwale, calkiem szybkie i nowocześniejsze od naszego “Mercedesa” – Polskiego Fiata 125p. Po upadku socjalizmu prestiż rosyjskiej marki legl w gruzach, a większośc egzemplarzy powrócila do krajów WNP, gdyż zostaly wykupione przez Rosjan. Mimo to, podejmowano próby przypomnienia Polakom o Ladach, ale wszystkie okazaly się niewypalem. Od 2002 roku importerem tych aut jest firma DOW-MAX, która sprowadza nie tylko popularne wśród leśników Nivy (od niedawna nazwanej 4×4), ale także najnowszy owoc fabryki z Togliatti – Kalinę. Brak niestety informacji, czy i kiedy będzie można kupic w Polsce Priorę – nowy model rywalizyjący w klasie kompaktów, ale w dużej mierze oparty na nienowoczesnej już w chwili debiutu rodzinie 110/111/112.

Tymczasem u naszych zachodnich sąsiadów marka ma się dobrze. Priora, głównie z powodu ceny porównywalnej z Sandero czy Foxem, ale jednak, zostala przyjęta z dużym zainteresowaniem. Za 8 500 Euro Priora oferuje m.in. wspomaganie kierownicy, elektrycznie sterowane szyby, zamek centralny z pilotem, lakier metallic, poduszki powietrzne przednie, tylne zagłówki oraz ABS. Jest to więc podstawowe wyposażenie, jakie powinno miec każde nowoczesne (przynajmniej wedlug przechwalek producenta) auto, no może poza metalicznym lakierem.

Jak też każdy szanujący się importer, Lada Deutschland wypożycza dziennikarzom auta do testu. W niemal każdym przypadku Lady dostają ledwo dopuszczający, ale przynajmniej przeciętny Niemiec czytający od czasu do czasu “Auto Bilda” wie, że Ładę można w jego kraju kupic. Niemiecki importer dużo też placi za skromne i nie narzucające się, ale jednak reklamy, które są gdzieś drukowane z tylu, ale jednak są.

Tymczasem w Polsce DOW-MAX nie robi nic. Ma parę salonów, ale nigdy nie czytałem w gazetach testu Kaliny (poza porównaniem w “Auto Świecie” z Dacią Logan, będacy jednak tylko przedrukiem z “Auto Bilda”), a tym bardziej reklamy. A przecież redakcje gazet czy portali motoryzacyjnych nie będą pukac do drzwi DOW-MAX-a na ul. Fersta o wypożyczenie auta do testu, bo Kalina, rodzina 110-tek nie są autami chwytającymi za serce. Powinno byc calkowicie odwrotnie. To DOW-MAX powinien zachęcac dziennikarzy do testowania ich wozów.

Ale zaraz, Łada pojawila się nie tak dawno temu w reklamie. Szkoda jedynie, że dotyczyla kolekcji “Kultowe Auta PRL-u”, a nie rosyjskiego samochodu w skali 1:1…